動(dòng)力電池采購(gòu)價(jià)6萬(wàn)維修卻要12萬(wàn)，誰(shuí)在主導(dǎo)新能源汽車的“天價(jià)”售后？

　　動(dòng)力電池采購(gòu)價(jià)6萬(wàn)維修卻要12萬(wàn)，誰(shuí)在主導(dǎo)新能源汽車的“天價(jià)”售后？

　　作者：魏文

　　“我買車落地花了25萬(wàn)，更換電池居然要12萬(wàn)，差不多是半臺(tái)車的價(jià)格了�！苯�日，在上海某新能源汽車官方授權(quán)服務(wù)門店，一位由于事故需要更換動(dòng)力電池的車主向第一財(cái)經(jīng)記者說(shuō)道。

　　電池維修價(jià)格占車價(jià)的50%并不算夸張，2022年至今，新能源汽車動(dòng)力電池“天價(jià)”維修的新聞絡(luò)繹不絕。某品牌售價(jià)50萬(wàn)元的插電式混合動(dòng)力汽車，更換一個(gè)容量較小的動(dòng)力電池，價(jià)格需要30萬(wàn)元；某海外品牌的純電轎車，優(yōu)惠之后裸車售價(jià)約20萬(wàn)元，換動(dòng)力電池的報(bào)價(jià)居然超過(guò)50萬(wàn)元；不少國(guó)內(nèi)入門級(jí)的純電動(dòng)汽車產(chǎn)品，換動(dòng)力電池的價(jià)格也幾乎等同于新車售價(jià)。

　　除了動(dòng)力電池維修更換價(jià)格高，維修過(guò)程中類似于“拆包檢測(cè)”之類的服務(wù)費(fèi)也居高不下。這也引發(fā)了許多消費(fèi)者的疑惑：碳酸鋰等動(dòng)力電池材料近年來(lái)價(jià)格快速降低，為何動(dòng)力電池的維修成本仍然居高不下？中國(guó)汽車維修行業(yè)協(xié)會(huì)發(fā)布的2023年中國(guó)汽車售后服務(wù)客戶滿意度(CAACS)卡思調(diào)查結(jié)果也顯示，電動(dòng)汽車?yán)m(xù)駛里程短、維修價(jià)格高是新能源汽車三電系統(tǒng)被詬病的主要問題；同時(shí)，新能源汽車維修時(shí)間長(zhǎng)，維修人員不專業(yè)等問題，也影響了售后服務(wù)滿意度。由于新能源汽車的維修難、維修貴，還導(dǎo)致汽車保險(xiǎn)費(fèi)用比同價(jià)格燃油車更高，一些保險(xiǎn)公司針對(duì)某些品牌的新能源車開始出現(xiàn)拒保等現(xiàn)象。

　　“動(dòng)力電池維修貴一方面是因?yàn)樗�本身比汽車的發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱更貴，比如動(dòng)力電池壞了一個(gè)電芯，但維修的辦法往往是更換整個(gè)電池包，汽車發(fā)動(dòng)機(jī)則可以針對(duì)性地更換某一個(gè)零件。另一方面就是因?yàn)檐嚻蟮摹畨艛唷�，因�(yàn)閯?dòng)力電池與安全強(qiáng)相關(guān)，車企設(shè)計(jì)了非常高的系統(tǒng)權(quán)限，限制了第三方服務(wù)商的進(jìn)入，導(dǎo)致了新能源汽車的維修定價(jià)權(quán)被整車廠牢牢把控�！币患倚履茉窜嚻笾付ǖ木S修中心負(fù)責(zé)人陳麟表示。

　　他透露，一塊容量為60度的三元鐵鋰電池包(含電芯及相關(guān)配件)，車企的采購(gòu)價(jià)在5萬(wàn)~6萬(wàn)元左右，但消費(fèi)者在更換時(shí)需要支付12萬(wàn)元。

　　某汽車后市場(chǎng)連鎖品牌新能源中心技術(shù)負(fù)責(zé)人劉煒也表達(dá)了相似的觀點(diǎn)：目前車企或動(dòng)力電池廠商都在自建售后體系，幾乎“壟斷”了新能源汽車的維修。

　　市場(chǎng)調(diào)研機(jī)構(gòu)Gartner認(rèn)為，到2025年中國(guó)新能源汽車保有量將達(dá)到4900萬(wàn)輛，同時(shí)2020年開始的新能源銷售熱潮中的首批產(chǎn)品將陸續(xù)走出3年的整車質(zhì)保和8年15萬(wàn)公里的三電系統(tǒng)質(zhì)保期，在脫離主機(jī)廠商、電池廠商的質(zhì)保服務(wù)體系后。目前已經(jīng)頻頻出現(xiàn)在熱搜當(dāng)中的新能源汽車維修難、維修貴等問題，將面臨更加嚴(yán)謹(jǐn)?shù)目简?yàn)。

　　換個(gè)電池就要十幾萬(wàn)元？

　　新能源汽車的興起，使得汽車的核心部件從由機(jī)械結(jié)構(gòu)為主的發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱，轉(zhuǎn)變至由鋰、鎳等化學(xué)物質(zhì)組成的動(dòng)力電池。在這種變革中，汽車的維修、保養(yǎng)已經(jīng)開始出現(xiàn)了從未有過(guò)的巨大變化。

　　在燃油汽車時(shí)代，累計(jì)行駛里程超過(guò)20萬(wàn)公里、使用時(shí)間超過(guò)10年甚至更久的家用車并不少見。在運(yùn)營(yíng)車輛中，超過(guò)一百萬(wàn)公里的行駛里程也不在少數(shù)。從產(chǎn)品特性來(lái)看，在合理的保養(yǎng)、維護(hù)情況下，燃油車更換發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱等核心零部件是一個(gè)小概率事件。

　　但對(duì)于新能源汽車而言，由于電化學(xué)的特性，動(dòng)力電池難免會(huì)出現(xiàn)衰減，電池成為了消耗品，目前國(guó)內(nèi)大部分車企動(dòng)力電池的電池健康度(SOH)要求均為70%。小部分較早“嘗鮮”新能源汽車的用戶，產(chǎn)品在8~10年的使用期后，動(dòng)力電池不能滿足健康度要求，到了需要更換動(dòng)力電池的節(jié)點(diǎn)；由于早期新能源產(chǎn)品技術(shù)的不成熟，部分新能源汽車在短期使用后，便出現(xiàn)了動(dòng)力電池過(guò)度衰減、電池?fù)p壞等問題，用戶同樣需要更換動(dòng)力電池；此外由于動(dòng)力電池的化學(xué)特性，擠壓、穿刺等事故可能造成動(dòng)力電池的起火、爆炸，新能源車的這一核心零部件也比發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱更容易遇到更換的場(chǎng)景。

　　和發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱“壞哪兒修哪兒”的特點(diǎn)不同，當(dāng)前的動(dòng)力電池包多由數(shù)十個(gè)甚至上百個(gè)小電芯組成，在維修過(guò)程中，由于電芯一致性、電池包密封性等要求，在維修中很少出現(xiàn)單換一個(gè)電芯的情況，通常新能源車主需要進(jìn)行整包的更換。

　　“我們不建議更換單個(gè)電芯，因?yàn)楫a(chǎn)品設(shè)計(jì)是電芯、電池包一體化的。目前更換電芯就相當(dāng)于重新生產(chǎn)一個(gè)電池包，不是簡(jiǎn)單更換一個(gè)電芯就行，包括了很多生產(chǎn)工藝、拆解工藝等�！蹦硠�(dòng)力電池企業(yè)售后專家趙楓告訴記者。

　　“我們給車企配套的電池包產(chǎn)品在停產(chǎn)之后，備件要通過(guò)售后生產(chǎn)線來(lái)進(jìn)行生產(chǎn)，它的生產(chǎn)成本是遠(yuǎn)高于大批量的量產(chǎn)件�！壁w楓表示，售后的電池包還可能涉及生產(chǎn)線切換、工藝設(shè)備調(diào)試，設(shè)備參數(shù)調(diào)整、物料采購(gòu)等環(huán)節(jié)，其倉(cāng)儲(chǔ)、物流也和傳統(tǒng)燃油車部件不同，每一個(gè)環(huán)節(jié)都需要額外的成本支出，售后電池包的價(jià)格不能單純和大批量量產(chǎn)的電池包進(jìn)行對(duì)比。

　　趙楓同時(shí)解釋說(shuō)，事故車維修所需的動(dòng)力電池與車企量產(chǎn)采購(gòu)的動(dòng)力電池價(jià)格并不相同，前者因?yàn)槭切∨�量的定制性生產(chǎn)，成本比批量采購(gòu)更高。但是電池出廠之后，從整車廠再到4S店或授權(quán)維修服務(wù)商，中間每一個(gè)節(jié)點(diǎn)都可能會(huì)有利潤(rùn)要求，疊加起來(lái)維修成本就出現(xiàn)了較高的情況。

　　值得一提的是，為了追求更高的電池能量密度、整車?yán)m(xù)航里程、車身剛度等性能指標(biāo)，不少車企選擇了CTC(電池車身一體化)或CTP(無(wú)模組)的技術(shù)，這又加大了電池包拆裝的難度和成本，隨之而來(lái)的問題便是更高的動(dòng)力電池維修費(fèi)用。

　　中保研汽車技術(shù)研究院于今年10月發(fā)布的第18期汽車零整比體系指標(biāo)研究成果顯示，在該期采樣的59款純電新能源車型中，動(dòng)力電池包單件零整比均值為50.96%，單位能量電池包價(jià)格均值為1604.92元/千瓦時(shí)。

　　以這一均值來(lái)計(jì)算，在售后維修中，一輛20萬(wàn)元的新能源汽車，動(dòng)力電池包的維修價(jià)格超過(guò)10萬(wàn)元；以產(chǎn)品使用100kWh的電池包計(jì)算，其更換電池包的價(jià)格超過(guò)16萬(wàn)元。

　　“動(dòng)力電池維修貴一大原因在于其本身的成本就更高，20萬(wàn)元左右的燃油車，其發(fā)動(dòng)機(jī)的采購(gòu)成本在1萬(wàn)元左右，用戶的更換成本可能在3萬(wàn)~5萬(wàn)元；而20萬(wàn)元上下的新能源車，動(dòng)力電池的BOM成本需要5萬(wàn)~7萬(wàn)元，更換成本會(huì)在10萬(wàn)~15萬(wàn)元之間�！蹦承履茉雌�車品牌的售后服務(wù)商負(fù)責(zé)人畢亮告訴記者，從零整比來(lái)看，新能源汽車更換核心部件的價(jià)格并沒有比燃油車更貴。

　　此外，近兩年以來(lái)，碳酸鋰價(jià)格持續(xù)下探，動(dòng)力電池的成本也隨之一路下滑，有分析認(rèn)為，在成本大幅下降的情況下，動(dòng)力電池更換的價(jià)格仍舊保持高位，這種現(xiàn)象并不合理。

　　除了電池包外，近一年來(lái)，汽車行業(yè)進(jìn)入了智能化競(jìng)爭(zhēng)的下半場(chǎng)，軟件開始取代齒輪成為汽車的重要組成部分，激光雷達(dá)、高算力芯片等也接連出現(xiàn)在新能源汽車之上。

　　這同樣給新能源汽車的售后維修成本帶來(lái)了巨大的挑戰(zhàn)。以激光雷達(dá)為例，盡管近兩年來(lái)成本持續(xù)下降，但主流產(chǎn)品應(yīng)用激光雷達(dá)成本依舊在數(shù)千元的級(jí)別，因?yàn)橛布�背后的軟件開發(fā)成本成倍增加。

　　“燃油車時(shí)代，各種零件、傳感器在淘寶上或者線下的第三方服務(wù)商能買得到，但是現(xiàn)在的新能源汽車采用了更多的新技術(shù)和新零件，可能還只能在授權(quán)店買，這會(huì)導(dǎo)致具備維修能力的服務(wù)商的維修效率會(huì)偏低，增加了時(shí)間成本�！碑吜琳f(shuō)道。

　　第三方參與者尚少

　　除了新能源汽車相關(guān)零部件本身的成本較高以外，目前新能源汽車的售后維修大多由整車廠自建的售后體系或授權(quán)服務(wù)商把控，天貓養(yǎng)車、京東養(yǎng)車等第三方服務(wù)商以及傳統(tǒng)的個(gè)體維修商參與度較少，有分析認(rèn)為，車企對(duì)售后服務(wù)的壟斷也是新能源汽車維修成本較高的原因之一。

　　但多位從業(yè)人員告訴記者，新能源汽車本身的維修門檻較高，和已經(jīng)較為成熟的燃油汽車售后有著較大的不同，尤其是動(dòng)力電池、智能駕駛軟、硬件等和安全關(guān)聯(lián)度較高的部件，車企短期內(nèi)難以將相關(guān)的售后放開給資質(zhì)一般、不具備新能源汽車維修能力的第三方服務(wù)商。

　　“動(dòng)力電池需要有一些設(shè)備的投入去支撐高效的維修：和傳統(tǒng)的燃油車維修相比，動(dòng)力電池維修需要增加檢測(cè)設(shè)備，比如診斷電腦、解碼器、診斷儀、萬(wàn)用表、絕緣表、氣密儀；維護(hù)設(shè)備如模組充放電機(jī)、均衡儀、單機(jī)補(bǔ)電機(jī)等；如果涉及電芯的更換，還需要有激光焊接設(shè)備、超聲波焊接設(shè)備等加工設(shè)備。除此之外，門店還需要投入消防設(shè)備和火情偵測(cè)傳感器，對(duì)門店周圍的環(huán)境也有評(píng)估要求�！眲�煒表示，這提高了傳統(tǒng)汽修路邊店進(jìn)入新能源汽車維修的門檻。

　　國(guó)內(nèi)某連鎖汽車售后服務(wù)商總經(jīng)理張杰在接受記者采訪時(shí)亦表示，當(dāng)前的新能源汽車用戶更加信賴整車廠自營(yíng)或授權(quán)的服務(wù)體系，這也制約了具備資金、技術(shù)實(shí)力的第三方服務(wù)商向新能源汽車方面的投入力度和速度。

　　目前張杰所在的連鎖服務(wù)商，在新能源汽車的業(yè)務(wù)主要涉及改色、貼膜等外觀改裝，以及齒輪油等油液更換方面，諸如動(dòng)力電池更換、電機(jī)更換等重大維保項(xiàng)目較少。

　　“現(xiàn)在新車賣得多，它們到售后市場(chǎng)還需要時(shí)間，行業(yè)也需要沉淀和發(fā)展。我們往前推二十年來(lái)看，燃油車早期到社會(huì)的門店也不多。2000年以前，本田把4S店模式帶到國(guó)內(nèi)以后，基本上中國(guó)的老百姓腦子里面的印象就是買車應(yīng)該到4S店去，修車也要去4S店�！睆埥苷f(shuō)道，后來(lái)因?yàn)楫a(chǎn)品出了保修期，4S店的售后成本很貴，用戶開始逐漸選擇信任的專修店；隨著技術(shù)的科普，用戶不再覺得汽車是一個(gè)非常復(fù)雜的技術(shù)產(chǎn)品，他們開始更多選擇具備性價(jià)比的第三方服務(wù)商，新能源汽車同樣需要這樣一個(gè)過(guò)程。

　　短期內(nèi)快速爆發(fā)的新能源汽車，還讓售后行業(yè)遭遇了“用工難”的問題。

　　傳統(tǒng)燃油汽車的故障以機(jī)械失效為主，有比較直觀的故障現(xiàn)象。而新能源汽車電池的主要為電氣故障、化學(xué)失效故障、需要通過(guò)電子診斷手段去識(shí)別故障點(diǎn)，對(duì)于傳統(tǒng)以機(jī)械為主的汽車維修技術(shù)而言是一個(gè)全新的領(lǐng)域；此外，動(dòng)力電池維修要求維修技師有低壓電工證，有相關(guān)電氣方面的診斷維修經(jīng)驗(yàn)，需要有比較好的抽象思維能力和細(xì)心的執(zhí)行力，這大幅提高了從業(yè)人員的門檻。

　　“新能源汽車對(duì)‘三電’等多方面的技術(shù)有新的能力需求。現(xiàn)有的技師隊(duì)伍多為機(jī)修師傅，對(duì)于電氣化的原理以及學(xué)習(xí)能力，有很大制約條件�！碑吜粮嬖V記者，新能源汽車技師需要單獨(dú)培訓(xùn)，在同等級(jí)的情況下，新能源汽車技師的工資要比燃油車技術(shù)高20%以上。

　　目前國(guó)內(nèi)新能源維修的人才仍處于供不應(yīng)求的狀態(tài)。教育部、人社部和工信部發(fā)布的《制造業(yè)人才發(fā)展規(guī)劃指南》，預(yù)計(jì)到2025年，我國(guó)新能源汽車人才缺口達(dá)103萬(wàn)人，其中新能源售后服務(wù)人才缺口占80%。

　　畢亮表示，新能源汽車目前仍算是“新鮮事物”，傳統(tǒng)的燃油車技師要學(xué)會(huì)新能源汽車維修技能，從初學(xué)者到熟練工再到能夠獨(dú)當(dāng)一面，可能需要5年以上的時(shí)間，中間還要不斷學(xué)習(xí)和進(jìn)修，需要時(shí)間和金錢的持續(xù)投入。

　　需要更多開放與合作

　　途虎養(yǎng)車總裁胡曉東在中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)論壇(2023)上表示，新能源汽車維保需求需要一個(gè)足夠體量的售后體系來(lái)支持，新能源汽車后市場(chǎng)建設(shè)需要協(xié)同聯(lián)動(dòng)。以途虎養(yǎng)車為代表的獨(dú)立第三方汽車服務(wù)企業(yè)已經(jīng)搭建起一套高密度高標(biāo)準(zhǔn)化的售后服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，可以復(fù)用于新能源汽車售后領(lǐng)域，途虎養(yǎng)車期望與更多上下游企業(yè)共建新能源汽車售后生態(tài)圈。

　　信達(dá)證券發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，到2025年，乘用車售后市場(chǎng)規(guī)模將達(dá)到近2萬(wàn)億元級(jí)別，其中有近15%的價(jià)值(約3000億元)來(lái)自新能源車的售后維保。預(yù)計(jì)到2030年，新能源汽車“三電”維保在后市場(chǎng)的規(guī)�？赡軙�(huì)達(dá)到400億元左右。

　　“我們目前服務(wù)的新能源車主要是網(wǎng)約車，這些運(yùn)營(yíng)車質(zhì)保和傳統(tǒng)家用車不同，同時(shí)這些車是生產(chǎn)資料，車主更加在乎性價(jià)比，所以我們目前布局了一些新能源的維修中心，核心解決這種車的需求。因?yàn)榇蟛糠旨矣密囘�在保修期內(nèi)，不太會(huì)出來(lái)修�！睆埥鼙硎荆�到2026~2028年，會(huì)有一大批新能源汽車產(chǎn)品過(guò)保，屆時(shí)用戶會(huì)發(fā)現(xiàn)第三方售后服務(wù)商在性價(jià)比上的優(yōu)勢(shì)，市場(chǎng)機(jī)會(huì)大幅增加。

　　并且隨著新能源汽車保有量的持續(xù)增加，以及市場(chǎng)需求的提升，車企可能會(huì)改變自營(yíng)或自主把控售后體系的做法，加大尋求和第三方或社會(huì)資本合作的力度。

　　此前曾有報(bào)道稱，事故后，車主在第三方修理廠進(jìn)行了鈑金、保險(xiǎn)杠等方面的維修，但車企在監(jiān)控到維修情況之后，對(duì)事故車輛進(jìn)行了遠(yuǎn)程鎖定，車主無(wú)法駕駛車輛；亦有混動(dòng)車型的車主，在第三方修理廠，更換了機(jī)油、濾清器等機(jī)械部分部件之后，車輛持續(xù)彈出故障碼。

　　畢亮、張杰等多位受訪人均表示，由于安全等方面的考量，車企還不敢完全向第三方進(jìn)行維修的授權(quán)。軟件在新能源汽車的權(quán)重日益提升，軟件故障也成為新能源汽車的主要問題之一，目前大部分第三方售后服務(wù)商并沒有解決新能源汽車軟件問題的能力。

　　“我們也經(jīng)常遇到售后保養(yǎng)之后，提示燈消不掉的情況，這個(gè)是車企在技術(shù)上的壁壘。但燃油車最早也是消不掉的，后來(lái)國(guó)家出臺(tái)政策和標(biāo)準(zhǔn)，有了公開的協(xié)議，可以消掉故障碼，這個(gè)是應(yīng)國(guó)家要求不能壟斷。但是新能源車國(guó)家還沒有相應(yīng)的要求，未來(lái)估計(jì)也會(huì)要求要開放�！睆埥鼙硎荆�在銷量更高以后，整車廠也會(huì)想著讓用戶在全國(guó)各地都享受便利，增加給第三方服務(wù)商的授權(quán)。

　　趙楓則認(rèn)為，燃油汽車時(shí)代，原廠件和副廠件可以比較容易做到同等質(zhì)量；但在新能源汽車時(shí)代，尤其是電池包，會(huì)有很多工藝、密封等方面的要求，第三方服務(wù)商的維修并不一定完全滿足工藝要求，不標(biāo)準(zhǔn)的維修容易產(chǎn)生安全風(fēng)險(xiǎn)；包括智能駕駛零件，在更換后也需要廠家的重新校準(zhǔn)，才能夠保證穩(wěn)定性。

　　在這種以安全、穩(wěn)定為基礎(chǔ)的大前提之下，車企或者動(dòng)力電池企業(yè)目前很難盲目向第三方開放維修的授權(quán)。但隨著用戶保有量的增加，渠道的數(shù)量也需要相應(yīng)增加，企業(yè)可以選擇自建更多渠道，但這是重資產(chǎn)的投入，對(duì)企業(yè)的資金、運(yùn)營(yíng)帶來(lái)巨大負(fù)擔(dān)；另一種辦法是，聯(lián)合全行業(yè)在規(guī)范上、標(biāo)準(zhǔn)上進(jìn)行制定，然后將主機(jī)廠、電池廠的維修技術(shù)管理進(jìn)行一定的釋放，加大第三方服務(wù)商的參與度，讓客戶有更多的選擇。

　　途虎養(yǎng)車新能源業(yè)務(wù)新能源中心技術(shù)負(fù)責(zé)人金嘉煒告訴記者，新能源汽車后市場(chǎng)的發(fā)展，是一個(gè)需要上下游協(xié)同，并融合共建的過(guò)程。類似于途虎養(yǎng)車這樣的獨(dú)立第三方售后企業(yè)，門店布局覆蓋各大城市以及下沉市場(chǎng)，可以為新能源汽車提供更廣泛的售后服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。

　　“如果我們整體整個(gè)行業(yè)把維修的流程規(guī)范化了，大家都知道某個(gè)故障應(yīng)該是什么步驟怎么修，那么新能源車的維修價(jià)格就下來(lái)了，還是希望通過(guò)政府等方面的牽頭，把整個(gè)行業(yè)規(guī)范化�，F(xiàn)在是同一種故障，各有各的修復(fù)，那就會(huì)涉及很多價(jià)錢不一樣或者是偏高的問題�！壁w楓表示，對(duì)于已有的第三方服務(wù)商、個(gè)體維修商等，整車廠可以提供檢測(cè)類的輕授權(quán)，在發(fā)現(xiàn)真正故障的時(shí)候，可以協(xié)助用戶到整車廠或具備資質(zhì)的維修商處進(jìn)行維修，以此來(lái)實(shí)現(xiàn)共存。

　　(應(yīng)受訪對(duì)象要求，文中陳麟、趙楓、劉煒、畢亮為化名)